介護・福祉施設の送迎車にも置き去り防止を｜義務化対象外と補助制度の実務

介護・福祉施設の送迎車は義務化対象外でも「置き去りリスク」は同じ

2023年4月の制度改正で、送迎用バスの置き去り防止装置の装備が義務化されました。対象は主に次の車両です。

• 幼稚園・保育所・認定こども園 等の送迎用車両
• 放課後等デイサービス・児童発達支援 等の送迎用車両
• 座席3列以上の車両（バスだけでなくミニバン・ワゴンも含む）

一方で、次のような車両は義務化の対象外になっています。

• 路線バス
• 観光バス・貸切バス
• 小中学校のスクールバス
• 高齢者施設・障害者施設の介護送迎車

とはいえ、義務化対象外だからリスクが低いわけではありません。実際に、対象外である小中学校スクールバスや高齢者施設の送迎車でも、車内置き去りやそれに近いヒヤリハットが報道や訴訟記録として残っています。

私自身、前職でデイサービスの送迎担当者と話をすると、こんな声がよく出ます。

• 利用者ごとの乗降場所・時間が日によって変わる
• 車椅子固定やシートベルト装着に時間がかかり、職員の意識が「時間」に引っ張られる
• 同乗職員が1人の日は、乗降介助・家族対応・電話対応など、同時並行で処理している

この状況で、「降車時確認を徹底しましょう」というスローガンだけでは、ヒューマンエラーは必ず発生します。高齢者や一部の障害特性を持つ方の場合、「自分で助けを呼べない」「声を出せない」ケースもあり、気付いたときには体調悪化という事態になりかねません。

つまり、介護送迎のリスク構造は、保育送迎と本質的には同じです。車内に取り残された時に自力でアピールできない利用者がいる、という点ではむしろ深刻な面もあります。

義務化対象外でも進む「置き去り防止装置」導入と国の方針

国の制度を時系列で見ると、「義務化対象外でも自主的な導入を促す」という流れが読み取れます。

小・中学校向けにも導入補助があった背景

こども家庭庁が定めた義務化対象外のうち、小・中学校のスクールバス等については、国が1台あたり8.8万円の導入補助を設けていました（令和5年度で終了）。

これは、「法律上の義務は課さないが、装置の導入自体は推奨する」というスタンスの表れです。スクールバスで起きる置き去り事故も、社会的インパクトは保育送迎と同等だからです。

高齢者施設や障害者施設の送迎車は、この補助の直接の対象ではありませんでしたが、「義務化対象外=対策不要」というメッセージではなかったことは押さえておきたいポイントです。

自治体レベルでは高齢者・障害者送迎への補助が広がりつつある

国の一律補助が終わる一方で、自治体レベルでは、義務化対象外の送迎車向けに独自補助を出す動きが広がっています。

代表的な例が東京都です。東京都では、高齢者施設・障害者施設の送迎車に置き去り防止装置などの安全装置を導入する場合、1台あたり上限100万円の補助を行う制度を設けました。対象経費には装置本体だけでなく、取付費なども含まれるケースが多く、実質的な自己負担ゼロまたは大幅軽減が期待できます。

東京都以外でも、政令市や中核市を中心に、義務化対象外の送迎車（介護・福祉施設、スクールバス、路線バス・観光バスの自社車両など）を補助対象に含める自治体が出てきています。規模感としては、

• 1台あたり数万円〜10数万円上限の補助
• 装置本体価格の1/2〜2/3を補助
• 対象となる装置のタイプを明記（国のリスト掲載品など）

といった制度設計が主流です。

介護・福祉施設側から見ると、「義務化されていないが、装置導入のチャンスが生まれている」状態とも言えます。行政側の本音としては、重大事故が起きてからでは遅いので、補助金を活用して早めに対策してほしい、ということです。

介護送迎のリスクを洗い出す：自施設はどこが弱いのか

義務化対象外の施設ほど、「うちも装置を付けるべきか」という議論が感情論になりがちです。稟議を通す立場としては、具体的なリスクとコスト、対策レベルを整理する必要があります。

典型的な介護送迎のヒヤリハット

実際の現場でよく耳にするのは、次のようなケースです。

• 利用者がいつもと違う座席に座っており、降車時に見落としかけた
• 発車直前に家族対応の電話が入り、降車確認が中断された
• 事務所から「次の便を早く出して」と催促があり、同乗職員が焦りを感じていた
• 認知症の利用者が、声を出さずにシートにうずくまっていた

これらは、現場では「危なかったね」で済んでしまうことが多いのですが、組み合わせによっては、そのまま置き去り事故につながる要因です。

リスク評価のポイント

自施設の送迎を次の観点で棚卸ししてみてください。

• 送迎車の台数と運行便数：1日あたり何便動いているか。便数が多いほど、ヒューマンエラーの機会も増えます。
• 同乗職員の人数：ドライバー1名＋同乗1名が基本か、1人乗務の日があるのか。
• 利用者の状態：要介護度3以上や認知症の利用者が多い便はどれか。
• 出発・到着時刻の集中度：朝・夕に便が集中していないか。時間に追われる便はどれか。

これを一覧にしてみると、「どの便が一番危ないか」が見えてきます。多くの施設で、最も危険なのは「夕方の最終便」です。職員も利用者も疲れており、雨天や渋滞が重なると焦りが一気に高まります。

これらに該当する便があるなら、「義務化対象外だが、装置導入の合理性あり」と説明しやすくなります。

介護・福祉送迎に合う「バス車内確認装置」の選び方

置き去り防止と聞くと、「カメラで見守るのか」「センサーで人を検知するのか」というイメージを持たれる方も多いですが、国の制度上は、主に次の2系統が整理されています。

• 降車時確認式（終点で車内を歩いてボタンを押す方式）
• 自動検知式（座席センサーやカメラで人の残存を検知する方式）

介護・福祉送迎、とくにデイサービスや障害福祉サービス事業所の送迎では、降車時確認式を選ぶケースが多くなっています。

なぜ「降車時確認式」が介護送迎と相性がいいのか

降車時確認式の代表的な仕組みは次の通りです。

• エンジン停止またはシフト操作をトリガーに車内アナウンスが鳴る
• 運転席から車内最後部まで歩き、確認ボタンを押すまでアナウンスや警報が止まらない
• 一定時間以上放置すると、車外サイレンで周囲にも異常を知らせる

ここで大きいのは、「最後部まで歩いて確認する」という動作をルールではなく装置の仕組みとして強制できる点です。マニュアルに「最後まで見回ること」と書いても、忙しい日には守られないことがあります。アナウンスが止まらない状況であれば、確認せざるを得ません。

こども家庭庁の「送迎用バスの置き去り防止を支援する安全装置リスト」に掲載されている製品のひとつに、TCIのSOS-0006（認定番号A-007）があります。これはDC12V/24V対応で、大型路線バス・観光バスから3列シート車まで、車種を問わず取付が可能な降車時確認式装置です。

介護送迎で使う場合、例えば次のような使い方になります。

• 施設到着→エンジン停止→車内アナウンスが約90dBで鳴り続ける
• ドライバーまたは同乗職員が最後部まで歩き、確認ボタンを押す
• ボタンを押す前に放置すると、車外サイレンが約110dBで鳴り、事務所や周囲の人が異常に気づける

高齢者施設では、送迎車が玄関前に横付けされることも多く、車外サイレンが鳴ればフロア職員もすぐに異常を察知できます。「ドライバーだけに任せきりにしない」仕組みになるわけです。

自施設に合う装置を選ぶための比較軸

稟議書を書く際に整理しやすいよう、介護送迎で検討されやすい装置の比較軸を表にまとめます。

比較項目	降車時確認式装置	座席センサー式	車内カメラ・モニタ
主な目的	見回りの徹底	人の残存検知	運行中の見守り
導入コスト	中（数万円〜十数万円/台）	中〜高（座席数に比例）	中（カメラ台数で変動）
運用負荷	ボタン押下の習慣化が必要	座り方・荷物で誤検知の調整が必要	モニタ確認の運用ルールが必要
高齢者・障害者送迎との相性	○：車種問わず導入しやすい	△：車椅子などで座席形状が多様な場合は要検討	△：終点確認の"抜け"を完全には防げない
補助金の対象になりやすさ	○：国リスト掲載品などは要件を満たしやすい	△〜○：自治体要件次第	△：置き去り防止目的と認められるか確認が必要

路線バスや観光バスであれば、車内カメラを併用して、運行中の安全確認も行うケースがありますが、「置き去り防止」という一点で見ると、終点での車内確認を仕組み化する降車時確認式の方がシンプルで説明しやすいのが実情です。

自治体の補助制度を踏まえた導入ステップと稟議の書き方

最後に、介護・福祉施設が実際に「送迎バスの置き去り防止装置」を導入する際の実務的な進め方を整理します。

1. 自治体の補助制度を確認する

まず、自施設が所在する自治体（都道府県・市区町村）の補助制度を確認します。ポイントは次の3点です。

• 補助の実施主体：都道府県なのか、市区町村なのか
• 対象施設：通所介護、通所リハ、障害福祉サービスなど、どの事業種別が含まれているか
• 対象経費：装置本体のみか、取付工事費も含まれるか

TCIでは、義務化対象外の車両への導入や補助金情報をまとめた専用ページ（/okizari-bus/）を用意しており、自治体ごとの情報を整理したPDFガイドも無料でダウンロードできます。こうした資料を使って、まずは「使える制度があるか」を押さえることが、施設長や法人本部を説得する最初の一歩になります。

2. 優先度の高い車両・便から段階導入を検討する

全車一気に入れられれば理想ですが、現実には予算や補助枠の制限があります。その場合、前述のリスク棚卸しを使って、優先度を付けます。

例えば：

• 1次導入：夕方の最終便に使う車両、1人乗務になることがある車両
• 2次導入：朝の便や、短距離・少人数の便に使う車両

このように段階導入の計画を立てると、「今年度はまず〇台、来年度に残り〇台」という形で中期的な予算計画に落とし込みやすくなります。

3. 稟議で押さえるべき説明ポイント

経営層や法人本部に上げる稟議書では、次の観点を盛り込むと通りやすくなります。

• 法的位置付け：義務化対象外であるが、国として自主的な導入を推奨していること
• 社会的リスク：同種事故の報道事例があり、一度の事故で事業継続に影響が出ること
• 自施設の実態：便数・利用者像・ヒヤリハット事例など、現場の数字や事実
• 補助金活用：補助を受けることで、自己負担がどの程度に抑えられるか
• 導入後の運用：誰がボタンを押すのか、研修をどう行うかといった具体的な運用案

私の経験では、「他施設も導入しているから」という理由だけでは、経営層には響きにくいです。むしろ、「自施設のどの便で、どのようなリスクがあるか」まで書き切った稟議の方が通りやすい。そこに、国リスト掲載の実績ある装置であることや、出荷台数・故障率などのデータを添えると、設備投資としての納得感も高まります。

TCIのSOS-0006の場合、出荷1万台以上、3年経過後の故障率0.1％以下、標準3年保証という実績があります。全国47都道府県への出張取付・修理にも対応しているため、地方の施設でも保守面の不安を軽減しやすいのが特徴です。

TCIは放課後等デイサービス向けに1,000台以上の導入実績があり、福祉送迎の実務に詳しいメーカーです。義務化対象外の介護送迎でも、路線バス・観光バス・スクールバスなどと同じように、車種に応じた取付位置や運用ルールの相談が可能です。

よくある質問

介護施設の送迎車でも置き去り防止装置を付けた方がいいですか？

義務ではありませんが、実務的には付けた方がよい場面が多いと考えています。理由は、高齢者や一部の障害のある方は「取り残されても自分で助けを呼べない」ことがあり、保育送迎と同等のリスクを抱えているからです。特に、1人乗務の便がある、夕方の最終便でヒヤリハットがあった、といった施設は、優先的に検討する価値があります。

義務化対象外の送迎車でも自治体補助を使えることはありますか？

あります。東京都のように、高齢者施設・障害者施設の送迎車を対象に1台あたり上限100万円の補助を設けている自治体もありますし、他の地域でも義務化対象外の車両を含めた補助制度が広がりつつあります。自治体によって対象施設や対象装置が異なるため、自施設所在地の制度を確認することが第一歩です。

路線バスや観光バスにも降車時確認式装置は付けられますか？

付けられます。DC12V/24V対応の降車時確認式装置であれば、大型路線バスや観光・貸切バスにも取付可能です。TCIのSOS-0006もその一例で、こども家庭庁の安全装置リスト（認定番号A-007）に掲載されています。終点での車内確認を徹底したい路線バス事業者や、スクールバス運行を担う観光バス会社でも、同じ仕組みを活用できます。